Blog do Livio Oricchio

Olá, amigos.

São raras as ocasiões em que não vejo os resultados na F1 como o fruto do desenvolvimento natural da competição. Jogos de cena, tentativas de iludir o adversário são recursos utilizados bem poucas vezes pelas equipes. Mas não são poucos os que veem teoria conspiratória em quase tudo. Definitivamente não faço parte desse grupo.

Mas confesso que no caso do GP de Abu Dhabi, neste fim de semana, não hesito em afirmar que os líderes da Red Bull-Honda, Adrian Newey, diretor da área técnica, e Christian Horner, diretor geral, dentre outros, claro, planejaram passar uma ideia, inicialmente, de o carro de seu piloto, Max Verstappen, não ter performance para acompanhar o de Lewis Hamilton, da Mercedes.

E quando foi a hora da verdade, a definição do grid, Max demonstrou o que o modelo RB16B-Honda, equipado com os pneus mais macios da Pirelli, o C5, pode fazer no novo traçado de 5.281 metros, 16 curvas. A ponto de Hamilton, depois da classificação, dizer: “Não era possível competir hoje com o tempo deles”. Max vai largar na pole position e Hamilton, em segundo.

Veja a classificação da F1

É provável que o concorrente de Max ao título não esperasse desempenho tão extremo da escuderia austríaca. No treino livre da manhã, neste sábado, Hamilton foi 214 milésimos melhor que Max, ambos com pneus macios. E no Q1, a primeira parte da definição do grid, com os dois de macios também, o piloto da Mercedes obteve um tempo 477 milésimos melhor que o de Max.

Poucos acreditaram que a pole não ficaria com Hamilton. Onde Max e a Red Bull-Honda iriam buscar o meio segundo que o adversário lhes impôs?

Só que poucos minutos mais tarde, com o primeiro jogo de pneus macios do Q3, Max estabeleceu 1min22s109, o melhor tempo do fim de semana e recorde da nova pista. Hamilton, 1min22s660. Ou seja, o holandês não apenas recuperou o meio segundo de vantagem de Hamilton como lhe aplicou um tempo meio segundo, 551 milésimos, melhor. Em outras palavras, avançou um segundo!

Resultado conclusivo

O regulamento não permite mudanças importantes no ajuste do carro durante a sessão de classificação, bem como não há tempo para nada. Isso quer dizer o quê, por favor? Que o real potencial do modelo RB16B-Honda de Max estava lá, guardado, quieto. E no momento oportuno o demonstrou a Hamilton e ao diretor da Mercedes, Toto Wolff.

Como? Há várias maneiras. A primeira é limitar a potência da unidade motriz, facilmente de se obter com um simples toque em um botão no volante. Outra é liberar os pilotos com mais gasolina da necessária para a volta de aquecimento dos pneus, a lançada e a de reentrada nos boxes. Nessa pista, 10 quilos a mais de gasolina implicam a perda de algo como quatro décimos de segundo no tempo de volta.

Com o segundo jogo de macios no Q3, Hamilton recorreu ao seu arsenal inesgotável de recursos de piloto para diminuir a diferença para Max de 551 milésimos para 371 milésimos.

Em resumo, Max sabe dispor de um conjunto chassi-unidade motriz bastante eficiente para as 58 voltas da corrida, neste domingo. Já na sexta-feira, nos dois treinos livres, enquanto Hamilton obtinha melhores tempos em uma volta lançada, Max registrava séries de voltas com performance melhor que a de Hamilton. Era a simulação de corrida.

Não há favoritos

Esse cenário não faz de Max o favorito para vencer o GP de Abu Dhabi, 22ª e último do calendário, e celebrar a conquista do seu primeiro título mundial. Você sabe, ele e Hamilton estão empatados com 369,5 pontos, mas o piloto da Mercedes obteve uma vitória a menos no ano, 8 a 9. Portanto, o líder do campeonato é Max. Se os dois não marcarem pontos no Circuito Yas Marina, o mundial fica com o holandês.

Há uma importante e decisiva variável em jogo neste domingo, até porque Max e Hamilton ainda não compartilharam a primeira fila do grid usando pneus diferentes. No GP de Abu Dhabi, Max começa com os macios enquanto Hamilton, médios.

O fato foi lembrado por Hamilton depois de afirmar não ter como acompanhar o ritmo de Max na classificação: “Eu ainda estou na primeira fila e confio que a nossa estratégia seja a mais indicada”.

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Com pneus macios, Max tende a tracionar melhor o carro e manter-se em primeiro depois da largada. E seu companheiro de Red Bull-Honda, Sérgio Perez, quarto no grid, tem a chance, ainda, de tentar ganhar o segundo lugar de Hamilton, pois também usou os pneus macios no Q2, neste sábado. Se isso acontecer, pode ajudar Max, que deverá fazer seu pit stop antes de Hamilton.

Valtteri Bottas, companheiro de Hamilton, não foi além do sexto lugar na definição do grid. Também larga com médios. Na sua frente estão Lando Norris, McLaren-Mercedes, terceiro, Perez, quarto, e Carlos Sainz Junior, Ferrari, quinto, os três com pneus macios.

Segundo a Pirelli, as duas estratégias levam, se nada de anormal ocorrer, a um tempo total de corrida bem próximo. Explico: Max largar com os macios, fazer um pit stop ao redor da 18ª volta, instalar os duros e seguir com eles até a bandeirada, na 58ª volta.

Já Hamilton, começa a prova com os médios, realiza a parada perto da 28ª volta e, com duros, também, completa as 30 voltas restantes.

Jogo de xadrez

O grupo de estrategistas da Red Bull, liderado pela engenheira Hannah Schimitz, acredita que Max mesmo parando antes mantenha-se na frente de Hamilton depois de ele fazer o seu pit stop. O inglês teria a vantagem de dispor de pneus duros, como Max, com cerca de 10 voltas a menos. Poderia ajudá-lo a um ataque nas voltas finais.

O interessante é que a estratégia original da equipe de Max era também usar os pneus macios no Q2, para largar com eles. Mas o piloto bloqueou os pneus médios em uma frenagem, destruindo aquele jogo, o que os obrigou a recorrer a um jogo de macios, estendendo a decisão, a seguir, para Perez.

Já os estrategistas da Mercedes, comandados por James Vowles, apostam que a maior autonomia permitida pelos pneus médios de Hamilton, na largada, o faça deixar os boxes à frente de Max e com menos voltas para completar até a 58ª.

Um safety car no primeiro terço de corrida ajudaria Max. Tanto Schimitz quando Vowles chamariam seus pilotos para o pit stop, o que extinguiria a vantagem de Hamilton poder completar menos voltas com os duros depois da parada.

Mario Isola, diretor da Pirelli, comentou que mesmo com a mudança no traçado, tornando-o mais rápido, o desgaste dos pneus não é elevado, por essa razão a estratégia de um único pit stop é ainda possível e a mais rápida.

Considere, também, que as temperaturas, tanto ambiente quanto do asfalto, não são elevadas – 27 e 29 graus Celsius neste sábado. Lembro que a maior parte da corrida se desenvolve com luz artificial, quando em geral há menos calor, colaborando para reduzir o estresse dos pneus.

Isso tudo pode levar algum piloto a tentar estender o uso dos pneus ao máximo para, dependendo das circunstâncias, realizar um segundo pit stop e sair com pneus macios para uma série curta de voltas voadoras, o que seria emocionante com o título em jogo.

Nunca subestime a Mercedes

O mais legal dessa história toda é que a disputa está totalmente aberta. No fim da definição do grid a Red Bull-Honda demonstrou poder contar com um conjunto, aparentemente, mais rápido, mas já vimos cenário semelhante e depois, no domingo, quem deu as cartas foi a Mercedes, com Hamilton.

Repito o meu palpite de quinta-feira: vejo Max e Hamilton com 50% de chances cada um de serem campeões nesta que é uma edição épica do mundial de F1.

Ah, são tantas as medidas e os anúncios da FIA para evitar um fim de campeonato ilegal que não há como acreditar, agora, em um desfecho decepcionante para a disputa ponto a ponto entre esses dois gigantes, Max e Hamilton. Bom GP de Abu Dhabi para todos nós.

Abraços.

Olá, amigos.

Max Verstappen e Lewis Hamilton que se cuidem na etapa final do campeonato, neste fim de semana, no Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi, onde o que está em jogo é nada menos de o título mundial. Estão empatados com 369,5 pontos. Devem estar bem atentos ao que a FIA considera permitido e não autorizado a fazer na pista nas lutas por posições, apesar da subjetividade do tema, como temos visto este ano.

Os três comissários desportivos parecem ter sido escolhidos a dedo para a missão de controlar o comportamento dos pilotos nos três treinos livres, na sessão de classificação e ao longo das 58 voltas da corrida no novo traçado da pista árabe. Os três se enquadram no que bem podemos chamar de linha-dura.

A começar pelo australiano Garry Connelly, o mais experiente deles, nesse trabalho para a FIA desde 1989, e nas mais distintas competições, rali, carros de turismo e F1. É quase um comissário fixo, pois está presente em muitas etapas do calendário. Já expressou não apreciar o estilo agressivo demais de Max.

Foi um dos que votou, domingo, pelas duas punições ao piloto holandês no GP da Arábia Saudita: 5 segundos por ter levado Hamilton a sair da pista na curva 1, na 37ª volta, de um total de 50, a fim de evitar o choque entre ambos na luta pelo primeiro lugar, e 10 segundos por, na passagem seguinte, frear no instante em que cedia a liderança para o piloto da Mercedes, exatamente pela manobra ilegal de defesa de posição pouco antes.

Veja a classificação da F1

Outro comissário da 22ª etapa do campeonato é o alemão Felix Holter, líder da classe no ultradisputado Campeonato Alemão de Turismo, mais conhecido como DTM, membro do grupo internacional da FIA desde 2018. Ele promove cursos de formação de comissários desportivos. Também tem fama de não ser condescendente com pilotos que tenham reações extremas nas lutas com seus adversários.

Apesar de o texto do regulamento da FIA sobre ultrapassagens permitir interpretações diferentes, tanto Connelly quanto Holter têm histórico de serem rigorosos nas análises e interpretações do comportamento dos pilotos.

Regras deverão ser revistas

O candidato com maiores chances de assumir a presidência da FIA, na eleição do dia 17, em Paris, o inglês Graham Stoker, atual secretário geral da entidade, já disse que as regras sobre o que é permitido aos pilotos fazer e não fazer nas disputas de posição serão simplificadas, “a fim de melhor compreensão dos fãs”. Tomara seja mesmo assim.

Há ainda o comissário local, Mohamed Alhashmi, na área desde 2009, sempre presente como representante das confederações árabes nos GPs não somente de Abu Dhabi como do Barein. A FIA o homenageou por seu trabalho na melhoria da segurança estradal dos Emirados Árabes Unidos, em 2017. Ele administra, ainda, cursos de formação de comissários.

Para auxiliar no julgamento de eventuais casos de transgressão das regras, a FIA convidou como piloto-consultor do GP de Abu Dhabi o experiente Derek Warwick, 67 anos, com 162 GPs de F1 no currículo, de 1981 a 1993, tendo pilotado para Toleman, Renault, Brabham, Arrows, Lotus e Footwork.

Já exerceu a função em várias ocasiões. O piloto-consultor não vota, apenas opina. As decisões cabem aos três comissários que as encaminham para o diretor de prova, o cada vez mais criticado Michael Masi, 42 anos, da Austrália.

Em casos extremos, destituir o campeão

Outro sinal de que a FIA vai estar ainda mais atenta a tudo o que acontecer no Circuito Yas Marina, no seu comunicado distribuído às equipes, nesta quarta-feira, Masi lembrou a prerrogativa da entidade de, acredite, tirar pontos dos pilotos e das equipes nos casos de desrespeito ao estabelecido pelos regulamentos, esportivo e técnico. É mais um alerta de que o campeão de 2021 deverá sair de uma disputa limpa.

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Eu me lembro com grande clareza de uma conversa com Max Mosley, então presidente da FIA, no distante ano de 1997, em Jerez de la Frontera. Havia um grupo de jornalistas ao seu redor, horas depois da bandeirada. Estava lá.

Você se lembra do que aconteceu? Como já havia sido realizado o GP da Espanha, sexto do calendário, e havia espaço para mais uma prova de F1 no país, a 17ª e última foi disputada na pista da Andaluzia, com o nome de GP da Europa.

Jacques Villeneuve, da Williams-Renault, se apresentou com 77 pontos na classificação, um a menos do sedento por títulos para a Ferrari, Michael Schumacher. Não eram campeões desde 1979. Na 48ª volta de um total de 69, Villeneuve colocou o carro por dentro na curva 6, no fim de uma reta, para tentar ultrapassar Michael Schumacher e assumir a liderança. Terminar na frente do alemão lhe garantiria o título.

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Schumacher não teve dúvida e repetiu a manobra de 1994, com Damon Hill, da Williams-Renault, em Adelaide, última etapa: jogou o carro deliberadamente no de Villeneuve para que ambos abandonassem. O seu ponto a mais no campeonato, 78 a 77, lhe permitiria ser campeão pela primeira vez com a Ferrari, terceiro título na carreira.

Só que dessa vez as coisas não fluíram como o planejado. Em Adelaide deu certo, em Jerez, Schumacher acabou na caixa de brita. O terceiro lugar de Villeneuve lhe deu o mundial.

Mensagem clara da FIA

Eu dizia de Mosley. Não vou recordar exatamente suas palavras, até porque conversou informalmente conosco. Mas disse-nos que a exclusão do título de vice-campeão de Schumacher, decidida por ele, apesar de parecer apenas simbólica tinha como principal objetivo passar uma mensagem. “Não mais é permitido ser campeão na F1 colocando o adversário com menos pontos para fora da pista, como vimos acontecer várias vezes no passado. Se isso acontecer, nós simplesmente lhe tiramos o título.”

Ele se referia à edição de 1989 da F1, quando em Suzuka Alain Prost provocou o choque com Ayrton Senna, na chicane, para gerar o abandono de ambos, pilotos da McLaren-Honda. E o troco de Senna, na curva 1 de Suzuka, no ano seguinte, com ele ainda na McLaren-Honda e Prost, Ferrari. Prost foi campeão em 1989 e Senna, 1990.

O atual presidente, ainda, da FIA, Jean Todt, apesar de ser em 1997 diretor geral da Ferrari, defende hoje a postura assumida por Mosley naquele ano.

Você reparou quantos filtros estão presentes na empolgante luta entre Max e Hamilton, Red Bull-Honda e Mercedes, no GP de Abu Dhabi? Comissários e piloto-consultor amantes da disputa sem controvérsias, experientes, o diretor de prova instruindo a todos dos direitos da FIA, sobre alterar a classificação, retirando pontos, e o histórico da entidade de colocar no passado distante ações ilegais deliberadas de pilotos para garantir a conquista do título.

Tudo isso para desestimular qualquer tentativa como a de Max, domingo, no GP da Arábia Saudita, no temível Circuito de Jeddah. Na 37ª volta, Hamilton tentou ultrapassá-lo na curva 1, para assumir a liderança, mas o holandês obrigou o piloto da Mercedes a ir para a área de escape a fim de evitar o choque entre ambos, como mencionei.

Holandês surpreendeu

Masi orientou o diretor esportivo da Red Bull-Honda, Jonathan Wheatley, no rádio, a pedir a Max para ceder o primeiro lugar a Hamilton, caso contrário encaminharia o ocorrido para os comissários. Ao ouvir seu diretor, Max reduziu a velocidade antes da freada da 27ª e última curva, esperou o piloto da Mercedes se aproximar e freou, fez o brake test, como o vídeo abaixo atesta:

O objetivo era provocar um acidente, levando-os a, por exemplo, abandonar a corrida, o que permitiria a Max estar agora em Abu Dhabi com os oito pontos a mais que tinha na classificação. Não deu certo também. Hamilton venceu, fez a melhor volta e Max recebeu a bandeirada em segundo.

Até a prova saudita, Max havia sido duro, sim, nas disputas com os adversários, mas nunca desleal. No meu entendimento, essa foi a primeira vez que procurou tirar Hamilton da pista de propósito. Muitos não esperavam reação semelhante.

Os dois pilotos mais espetaculares da temporada têm, como citado, o mesmo número de pontos, 369,5, mas o da Red Bull-Honda conta com uma vantagem que pode ser decisiva, dependendo do que acontecer no Circuito Yas Marina: obteve nove vitórias no ano diante de oito de Hamilton. Se os dois não marcarem pontos, Max fica com o título, por esse ser o primeiro critério de desempate.

Essa questão ajuda a explicar as muitas medidas tomadas pela FIA para evitar de uma edição tão especial do mundial de pilotos e construtores de F1 terminar sem respeito àquilo que a entidade mais procura observar, razão mesmo de sua existência secular: a lisura da disputa.

Como possuem a mesma pontuação, quem chegar na frente do outro, entre os dez primeiros, celebra o título. O primeiro de Max, o oitavo de Hamilton.

Os treinos livres começam nesta sexta-feira, às 6h30, com transmissão ao vivo pelo Bandsports. Boa definição do campeonato para todos nós!

Opinião

O que penso que dará? Não fico em cima do muro, você sabe, mas vejo Max e Hamilton com 50% de chances cada um, sem favoritos, apesar de a dupla Hamilton-Mercedes vir de três vitórias seguidas nas três últimas etapas do calendário, em São Paulo, no Catar e na Arábia Saudita.

O importante é que seja com Max ou Hamilton o título ficará com os melhores pilotos, destacados, do campeonato, haja vista que o terceiro colocado, Valtteri Bottas, companheiro do inglês, soma 218 pontos, ou 151,5 a menos dos líderes.

Mais: Mercedes e Red Bull-Honda se mostraram muito mais eficientes que a terceira colocada, Ferrari, como atestam os números. Os alemães, da equipe de Hamilton, lideram com 587,5 pontos, seguidos pelo time austríaco de Max, 559,5, enquanto os italianos somam 307,5, ou 280 a menos da Mercedes. Falta bem pouco para a Mercedes vencer seu oitavo mundial de construtores seguido. É reconfortante ver que tanto o mundial de pilotos quanto o de construtores ficarão com os melhores, de fato.

Abraços.

Olá, amigos.

Chego já já no tão emocionante quanto controverso GP da Arábia Saudita, disputado metro a metro neste domingo (5).

Logo depois do GP da França de F1 de 2004, no Circuito de Magny-Cours, estava no pequeno grupo de jornalistas que conversou com Ross Brawn, diretor técnico da Ferrari e responsável pela estratégia de corrida de seus pilotos, Michael Schumacher e Rubens Barrichello.

Eu lhe pedi para analisar a performance de Schumacher, vencedor da prova, com quatro pit stops, previamente estudados, a fim de superar o pole position, Fernando Alonso, da Renault. Brown me respondeu: “The ultimate driver”, ou “O máximo de um piloto”.

Naquele mesmo ano, no GP do Japão, em Suzuka, Brown voltou a falar de Schumacher para mim. O alemão já havia conquistado três corridas antes, em Spa-Francorchamps, na Bélgica, o quinto título seguido, sétimo da brilhante carreira: “O piloto das causas impossíveis”.

Deu detalhes: “Eu digo a ele, Michael, você tem 18 voltas para abrir 16 segundos de determinado piloto para nossa estratégia poder dar certo, sabendo comigo que será muito, muito difícil que ele consiga. Mas na maioria das vezes eu me engano. Michael vai lá e me entrega o resultado que precisávamos para, no fim, vencermos. Eu não conheço nenhum outro piloto que seria capaz de fazer o que Michael faz”.

Calma, não estou maluco, não – ao menos ainda -, por começar a escrever de um evento que aconteceu há 17 anos enquanto o mundo da F1 está em ebulição depois dos acontecimentos do fim de semana no Circuito de Jeddah, estreia da Arábia Saudita no calendário da F1, deixando como saldo um cenário absolutamente espetacular para o evento de encerramento do ano, no reconstruído Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi: Lewis Hamilton, da Mercedes, vencedor, e Max Verstappen, Red Bull-Honda, segundo, com o mesmo número de pontos: 369,5!

Veja a classificação atualizada do Mundial

Ambos desembarcam nos Emirados Árabes Unidos com uma missão: terminar na frente do outro, não importa a colocação dentre os dez primeiros, para ser campeão. Max tem uma vantagem importante, uma vitória a mais, 9 a 8, primeiro critério no caso de empate de pontos.

Novo recorde do piloto da Mercedes

Você vai me entender melhor agora: vi grande relação de proximidade entre o que faz na pista Hamilton e o melhor de Schumacher, nas suas cinco últimas temporadas na Ferrari. A ponto de afirmar, hoje, depois de realizadas 21 das 22 etapas, que Hamilton quebrou mais um recorde histórico.

O piloto inglês de 36 anos, 287 GPs na bagagem e impressionantes 103 vitórias, 181 pódios e 103 pole positions, além, claro de sete mundiais, assumiu a primeira colocação no ranking dos pilotos das causas impossíveis. Schumacher está agora em segundo, empatado com Ayrton Senna.

Que ranking é esse que eu nunca ouvi falar, você pode estar pensando, e com razão. Explico: eu o criei, com base no que ouvi de engenheiros que trabalharam com os mais distintos pilotos que já passaram pela F1. De Senna, por exemplo, minhas referências são Pat Symonds, da sua época de Toleman, Giorgio Ascanelli e Steve Hallam, McLaren.

Os tempos são outros, é verdade, mas Hamilton tem se caracterizado também por encontrar meios para vencer as corridas que, em condições normais, a maioria dos pilotos não apenas não receberia a bandeirada na primeira colocação como assistiria ao restante da competição de fora do cockpit, por as ter abandonado.

O mais difícil não é vencer, mas não vencer

Eu começo a me perguntar o que é preciso para Hamilton não vencer um GP de F1, enquanto a lógica é fazermos a pergunta de forma exatamente oposta, o que é preciso para um piloto vencer um GP de F1.

Ele combina habilidade quase sem precedentes com uma visão de corrida única, sustentado – é bom que se diga – por um grupo de técnicos dos mais competentes, liderados por Peter Bonnington e na estratégia, James Vowles. Não gosto de usar a palavra a seguir por não acreditar nela, sorte. Mas precisamos reconhecer que com Hamilton o número de ocorrências favoráveis, ou sorte, é elevado.

Nós já o vimos vencer com apenas três pneus, pois o dianteiro direito dechapou na última volta, em Silverstone, 2020. Depois, no mesmo circuito, este ano, envolveu-se em um perigoso acidente com Max na veloz Curva Copse. Seu Mercedes W12 não foi danificado, mas Hamilton recebeu punição de 10 segundos, o que não o impediu, em absoluto, de também celebrar a vitória.

E neste domingo sobreviveu a tudo. Primeiro, depois de largar na pole position e realizar o primeiro pit stop na décima volta, de um total de 50, em regime de safety car, viu Max aproveitar-se da bandeira vermelha, quando era líder, ordenada pelo inseguro diretor de prova, Michael Masi, na 13ª volta, para também substituir os pneus Pirelli médios da largada pelos duros, destinados a seguir no carro até a bandeirada.

Diretor de prova inexperiente

Hamilton começou o GP da Arábia Saudita liderando, com o companheiro, Valtteri Bottas, em segundo, e Max, terceiro. Como Max não fez o pit stop, como Hamilton e Bottas, na décima volta, ele assumiu o primeiro lugar. Mas a paralisação da corrida, na 13ª volta, lhe dava o direito de trocar os pneus. Assim, ganhou a posição de Hamilton e Bottas por conta da bandeira vermelha.

O ritmo do modelo RB16B-Honda do holandês não sugeria poder ultrapassar o W12 da dupla da Mercedes.

A F1 precisa rever suas regras, torná-las dentro do possível mais claras e, com todo respeito, ter um diretor de prova mais experiente. Imagine que Masi decidiu-se pelo safety car, na décima volta, o que levou nada menos de sete pilotos a realizarem sua parada, com o objetivo de, com pneus duros, não mais precisarem voltar aos boxes. Era a estratégia mais apropriada.

Foram eles: Hamilton, Bottas, Charles Leclerc, Ferrari, quarto, Sérgio Perez, da Red Bull-Honda, quinto, Lando Norris, McLaren-Mercedes, sexto, Nicolas Latifi, Williams-Mercedes, 12º, e Fernando Alonso, Alpine, 13º.

Mas logo em seguida o mesmo Michael Masi ordenou a paralisação da corrida, por entender que demoraria mais do previsto a substituição ou organização da barreira de proteção, danificada pelo choque da Haas-Ferrari de Mick Schumacher na rápida curva 22, na décima volta, origem do safety car.

Veja a consequência dessa incerteza: Max saltou de terceiro para líder e em outra pista, menos imprevisível e perigosa como a de Jeddah, talvez pudesse manter-se na frente até o fim. Resultado dessa hesitação de Masi? Max daria um passo gigantesco para ser campeão.

Perceba que os problemas de gestão da corrida começaram já aí, com a interferência indesejável de Masi no eventual resultado do GP da Arábia Saudita e, por conseguinte, na definição do título. Ele deveria saber que quando ordena o safety car e logo em seguida a bandeira vermelha, de paralisação, os desdobramentos para o resultado podem ser imensos, exatamente por ser permitida a troca de pneus e outros reparos no carro.

E estamos na fase mais decisiva do campeonato, onde qualquer coisa, por mais simples que seja, pode determinar se o campeão será Max ou Hamilton.

Eu me lembro de conversarmos com Jenson Button, da McLaren-Mercedes, no GP de Mônaco de 2011. O inglês, sempre moderado, estava bastante irritado. Ocupava o terceiro lugar, mas tanto Fernando Alonso, da Ferrari, segundo, quanto Sebastian Vettel, Red Bull-Renault, líder, estavam com os pneus no seu limite extremo.

Ainda que estivesse no Circuito de Monte Carlo, é possível que Button os ultrapassasse. Mas aí veio uma bandeira vermelha, dando chance a Vettel e Alonso de recomeçarem a prova com pneus novos. Button teve de se contentar com a terceira colocação.

Discussão não profissional

Vamos em frente nos tiros de bazuca desferidos contra Hamilton ao longo da prova e, incrivelmente, sobreviveu quase sem danos, a ponto de vencê-la.

Na segunda largada, durante a volta de alinhamento, Hamilton acelerou pouco e se aproximou muito lentamente da sua posição no grid, para que os pneus de Max, na primeira posição, perdessem temperatura, dificultando a tração, o que facilitaria retomar a liderança.

É exatamente o que acontece. Mas o holandês não admite a ultrapassagem e se mantém em primeiro utilizando-se, porém, da área de escape da Curva 1. Os comissários vão analisar.

Sigamos com o fogo cruzado contra Hamilton. Nessa segunda largada, um contato entre Perez e Leclerc gerou outro acidente envolvendo Nikita Mazepin, Haas-Ferrari, e George Russell, da Williams-Mercedes. Masi de novo paralisou a corrida.

Após cerca de 20 minutos tivemos a terceira largada do GP da Arábia Saudita. Antes, porém, ouvimos uma discussão não vista até hoje na F1: Masi negociando com Jonathan Wheatley, diretor esportivo da Red Bull-Honda, e Ron Meadows, da Mercedes, a ordem dos pilotos no grid. Acredite ou não foi o que escutamos no rádio.

Max foi obrigado a voltar para terceiro, punido por usar a área de escape da Curva 1 para se manter em primeiro em seguida à segunda largada. Por esse “acordo”, Hamilton ficaria com o segundo lugar e o surpreendente Esteban Ocon, da Alpine, em primeiro.

Um diretor de prova não tem de negociar nada, muito menos a colocação dos pilotos no grid. Há um regulamento que deve ser respeitado e pronto. Ele determina a ordem de largada baseada nessas regras e a insere no computador. As equipes e os comissários vão lê-la e acatá-la. Aquele diálogo demonstrou a insegurança de Masi, tornando o ambiente, já naturalmente tenso, ainda mais efervescente, não somente entre Max e Hamilton como entre os diretores de seus times, Toto Wolff, Mercedes, e Christian Horner, Red Bull-Honda.

À prova de choque

Na terceira largada, dando início à 16ª volta, Hamilton demonstrou, de novo, estar com um tanque de guerra nas mãos, não um sensível carro de F1. Ficou espremido na Curva 1 entre Max, por dentro, e Ocon, por fora. Tocou roda com o francês, destruindo parte da parede direita do aerofólio dianteiro do blindado W12. Seu ritmo, contudo, pouco foi alterado.

Max optou pelos pneus médios enquanto Hamilton, duros. E restavam 34 voltas pela frente nesse traçado de alto risco, com 6.174 metros, 27 curvas, boa parte cega, ou seja, o piloto entra a inicia em altíssima velocidade e não vê o meio e a saída, com muro dos dois lados. No meu entendimento, uma irresponsabilidade!

Já na 18ª volta Hamilton ultrapassou Ocon para ficar a 1s141 de Max, líder, após deixar de forma sensacional Hamilton e Ocon para trás na terceira largada, ainda na Curva 1.

Se até agora os disparos contra Hamilton foram de bazuca, na 38ª a artilharia decidiu usar armas mais pesadas, canhões de laser, para garantir que não seguisse na competição. Mas de novo sem sucesso. Na passagem anterior, 37ª, Hamilton tenta reassumir a liderança e percorre a Curva 1 lado a lado com Max. O holandês obrigou Hamilton a ir para a área de escape, caso contrário a colisão seria inevitável. Como fez, está previsto na regra, é proibido.

Masi entra em contato com Wheatley para que ordene a Max devolver a posição a Hamilton. Max espera Hamilton se aproximar para, antes da última curva, deixar o piloto inglês ultrapassá-lo.

Manobra antiesportiva

Mas o faz de forma a decepcionar seus admiradores, como eu. Espera Hamilton chegar bem perto, posiciona-se do lado direito da pista e quando o adversário está bem perto, tira o pé do acelerador, chegando mesmo a frear, o chamado brake test. Hamilton não esperava a manobra e colide o já combalido aerofólio dianteiro do W12 contra a estrutura deformável do RB16B-Honda de Max, última parte do carro, conectada à caixa de câmbio.

O aerofólio de Hamilton, descobrimos, deve ser confeccionado com uma fibra de carbono superespecial, capaz de suportar o impacto direto de um míssil balístico. Os danos são, contra todas as expectativas, limitados.

O fato é que Hamilton seguiu atrás de Max até a 43ª volta. Ganha sua posição, mas Max tem direito ao DRS em seguida, retomando a liderança. Na passagem seguinte, já com os pneus médios da 15ª volta, diante de duros do concorrente, Max perde velocidade. Hamilton se aproveita e o ultrapassa, desta vez sem que o holandês possa fazer algo.

Ele seria punido com 5 segundos pela defesa irregular de posição na 37ª volta, na Curva 1, e com 10 segundos por ter agido de má-fé na tentativa de facilitar a ultrapassagem de Hamilton, quando freou na reta, provocando o choque da Mercedes na traseira da Red Bull. Ganha, ainda, 2 pontos na carteira, atingindo 7 dos 12 permitidos antes de ser suspenso por um GP.

As duas punições não alteraram o resultado final da corrida. Depois de perder a liderança para o adversário, a seis voltas da bandeirada, Max não tinha mais velocidade para acompanhá-lo. E Ocon, terceiro na 44ª volta, estava 24s953 atrás.

Holandês inconformado

“Incrível, o que aconteceu hoje aqui não é mais F1”, afirmou Max, logo após a bandeirada. Ele esteve bem perto de quase garantir o seu primeiro, legítimo e merecido título, caso o consiga, e terminou a 50ª volta vendo Hamilton vencer pela terceira vez seguida, com ele em segundo, e extinguir a diferença entre ambos que era de 19 pontos depois do GP do México.

O que o piloto da Red Bull-Honda leva consigo para o Circuito Yas Marina é a vitória a mais na temporada, como mencionei.

Você fez as contas? Hamilton chocou-se com Ocon na terceira largada, depois na traseira do carro de Max, e o aerofólio não apenas está no lugar, com pequenas alterações, como permite a Hamilton estabelecer, na 47ª volta, a melhor do GP da Arábia Saudita, 1min30s734, à média de 244,962 km/h, garantindo-lhe o ponto que o deixa com a mesma pontuação de Max.

Compreendeu melhor a minha pergunta inicial, o que é preciso para Hamilton não vencer um GP?

Faltou coragem para punir o piloto inglês

Ainda sobre Hamilton, você viu que ele deixou um espaço maior de dez carros para o líder do pelotão, Max, na volta de alinhamento para a segunda largada. O piloto da Red Bull-Honda reclamou, no rádio, para sua equipe, que comunicou a possível infração a Masi.

A resposta foi que essa regra vale para a volta de apresentação da primeira largada, não as demais. Pensei comigo: Masi deve estar brincando! É algo para ser revisto de imediato, como é a liberdade de troca de pneus nos casos de paralisação da corrida.

Também não foi nada criterioso os comissários não punirem Hamilton, já no sábado, por manter-se na trajetória, na fatídica curva 22, percorrida a 260 km/h, a mesma em que Leclerc, na sexta-feira, e Mick Schumacher, neste domingo, se acidentaram. O russo Mazepin teve uma fração de segundo para desviar da traseira da Mercedes de Hamilton, bem mais lenta na pista. Havia desde a quinta-feira um acordo entre Masi e os pilotos de não permanecerem na trajetória normal se não estivessem acelerando para valer.

Reparou quantas situações controversas mencionamos nessa conversa? Que tal se todos os segmentos envolvidos com a disputa da F1 sentassem para esclarecer o que for possível e colocar em prática já em 2022? Os pilotos, seus engenheiros e estrategistas não mais sabem o que é permitido e proibido fazer na F1.

2021 como 1974

Quando foi a última vez que a disputa pelo título teve dois ou mais pilotos na última etapa com o mesmo número de pontos? Na minha pesquisa detectei o campeonato de 1974. Eu me lembrei, enquanto estudava, de ouvir de Niki Lauda, em mais de uma ocasião, que seu maior erro, como piloto, foi cometido naquele ano. Chego lá.

O último GP de 1974 foi no Circuito de Watkins Glen, no norte do Estado de Nova York, próximo à fronteira com o Canadá, 14º de um total de 15. Emerson Fittipaldi, da McLaren-Cosworth, e o suíço Clay Regazzoni, Ferrari, se apresentaram com 52 pontos. Mas Emerson, como Max agora, tinha mais vitórias, 3 a 1: em Interlagos, Nivelles, na Bélgica, e Mosport Park, Canadá. Já Regazzoni foi primeiro na Alemanha, em Nurburgring.

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Na classificação, no sábado, nem Emerson nem Regazzoni foram bem, oitavo e nono no grid, com Carlos Reutemann, da Brabham-Cosworth, na pole position. No domingo, o modelo Ferrari 312B3 de Regazzoni apresentou um problema pouco comum, perda de pressão em um amortecedor dianteiro. Curiosamente, o mesmo aconteceu com o companheiro, Lauda.

O suíço parou nos boxes duas vezes, na tentativa de tornar o carro guiável, mas sem sucesso. Terminou em 11º, com quatro voltas a menos do vencedor, Reutemann. Emerson correu para ser campeão, seu segundo título, ao receber a bandeirada em quarto.

Sobre Lauda, na etapa anterior a de Watkins Glen, no veloz Circuito de Mosport Park, próximo a Toronto, Lauda liderou da largada à 67ª volta de um total de 80. Uma leve distração, como me contou – tinha ótimo relacionamento profissional com ele -, deixou sua Ferrari escapar para o lado sujo do asfalto, perdendo seu controle. Colidiu e abandonou. Chegaria na corrida seguinte com chance de ser campeão também.

Emerson, então segundo colocado naquele GP do Canadá, herdou a liderança da prova, vencendo-a, o que o colocou em boa condição de definir a conquista do campeonato no GP dos Estados Unidos, na mesma pista onde venceu seu primeiro GP, com Lotus-Cosworth, quatro anos antes.

Opinião

As duas punições a Max procederam. A primeira, por sua disputa com Hamilton na Curva 1, na segunda largada. Estavam lado a lado, tem de dar o espaço de um carro para o adversário. Levou 5 segundos.

A segunda, de 10 segundos, saiu de graça e foi política, pois os comissários sabiam que não iriam alterar o resultado da corrida, mantendo a paridade de pontos entre ambos para a etapa de encerramento da temporada. Não hesite em acreditar que quando há chance é assim que a F1 funciona.

Um piloto que tenta provocar um acidente, como fez Max, para minha surpresa, deveria ser mais bem punido.

E tudo poderia ser diferente, também, se Hamilton tivesse perdido, digamos, três posições no grid por estar na trajetória regular, na curva 22, apesar de lento, no sábado, contra o acordo com dos pilotos com a direção de prova. Faltou coragem para puni-lo.

Nos falamos antes dos treinos do GP de Abu Dhabi, na sexta-feira.

Abraços.

Olá, amigos.

Pessoas que sabem da minha vivência no mundo da F1 me perguntaram, com frequência, na semana passada, se acredito que Max Verstappen será capaz de provocar um acidente com Lewis Hamilton no GP da Arábia Saudita, no fim de semana, a fim de tirar proveito dos 8 pontos que tem a mais na classificação do campeonato.

Com o adversário fora da disputa no perigoso Circuito de Jeddah, estreante no calendário, bastaria a Max receber a bandeirada em segundo para garantir a conquista do seu primeiro título. O Bandsports transmite o primeiro treino livre nesta sexta-feira a partir das 10h30, horário de Brasília.

Mais: no caso de Hamilton sair da pista árabe como líder na classificação, se ele não poderia provocar um acidente com Max na prova de encerramento da temporada, dia 12, no renovado Circuito Yas Marina, em Abu Dhabi, para tornar-se o recordista absoluto da história, com oito títulos. Michael Schumacher tem, como Hamilton hoje, sete.

Respondo curto e grosso: não acredito! Se acontecer de os dois ficarem no caminho nas duas provas finais, como vimos este ano em Silverstone, décima etapa, dia 18 de julho, e Monza, 14ª, 12 de setembro, será em razão de incidentes de corrida, como foram os dois mencionados.

Hamilton acabou punido pelos comissários, na Inglaterra, por ter responsabilidade no choque que tirou Max da prova na veloz Curva Copse. E o holandês, na Itália, por ser o maior culpado pelo encontro do seu Red Bull RB16B-Honda com o Mercedes W12 do inglês na primeira chicane de Monza.

Mas em nenhum momento os comissários mencionaram que foram ações deliberadas de Hamilton ou Max. Os dois se caracterizaram por serem incidentes da competição, porém com responsabilidade maior de um ou outro piloto, ocorrência natural da luta ponto a ponto pela liderança do campeonato.

Vários exemplos no passado

É um cenário bem distinto do que vimos na F1 por exemplo em quatro ocasiões, 1989, 1990, 1994 e 1997, em que os pilotos envolvidos, líderes do campeonato, aproveitaram a oportunidade na última ou penúltima etapa da temporada para, propositalmente, provocar um acidente a fim de retirar o adversário da disputa e, com pontos a mais na classificação, conquistar o título.

Relembre:

Prost, Senna, Schumacher e Hill: acidentes polêmicos marcaram decisões da F1

Época, regras e controles distintos dos de hoje, pilotos que se formaram assistindo a acontecimentos dessa natureza e comissários desportivos ou mesmo a FIA não tomarem nenhuma atitude para moralizar a situação. Max e Hamilton sabem que de uns bons anos para cá as coisas não são mais bem assim.

No GP do Japão de 1989, na 47ª volta de um total de 53, já próximo da bandeirada, Alain Prost, líder, viu Ayrton Senna, segundo colocado, colocar o carro na trajetória interna da primeira perna da última chicane do Circuito de Suzuka, para ultrapassá-lo, e virou o volante para a direita, a fim de provocar o choque entre ambos. Eram companheiros na McLaren-Honda.

Os dois chegaram para o GP do Japão, penúltimo, com o francês na liderança do mundial com 76 pontos úteis dos 81 obtidos nas 14 etapas disputadas. Senna estava em segundo, com 60 pontos. Era permitido somar somente os 11 melhores resultados das 16 provas do calendário.

Senna conseguiu ainda regressar à pista depois do toque com Prost, cortando a área de escape da chicane, e vencer a corrida. Mas o então presidente da Fisa, braço esportivo da FIA, extinto anos mais tarde, Jean-Marie Balestre, francês, interveio, ordenando os comissários desclassificarem Senna. Admitiu, muito tempo mais tarde, que fez aquilo para favorecer Prost.

O fato é que aquela ação deliberada do piloto francês fez com que Senna não pudesse mais alcançá-lo na etapa de encerramento, em Adelaide, Austrália, levando-o a comemorar a conquista do seu terceiro título. O vencedor recebia 9 pontos e a diferença entre ambos já era de 16 pontos.

Olho por olho, dente por dente

No ano seguinte, Prost pilotava para a Ferrari. Senna seguiu na McLaren-Honda. Desembarcaram em Suzuka, para o penúltimo GP do mundial, com Senna na liderança, 78 pontos diante de 69 de Prost. Senna largou na pole position, mas Prost, segundo no grid, chegou um pouco à frente, por fora, na freada da veloz Curva 1.

Senna não hesitou em dar o troco. Manteve o pé no acelerador e provocou o choque com a roda traseira direita da Ferrari do francês, lançando-os, em alta velocidade, para a área de escape. Só por sorte não se feriram. Os dois mantiveram a pontuação que tinham, 78 a 69.

Na última corrida, em Adelaide, Prost poderia vencer e Senna não pontuar, permitindo ao francês igualar o número de pontos, 78 (69+9). Os dois ficariam empatados em número de vitórias, 6, e de segundos lugares também, 2, os dois primeiros critérios de desempate. Já em terceiras colocações, critério seguinte, Senna tinha 3 e Prost, 2. Resultado: Senna campeão, pela segunda vez, em Suzuka.

No ano seguinte Senna admitiria que agiu como Prost no ano anterior.

Schumacher tentou duas vezes, a primeira deu certo

Em 1994 foi a vez de Michael Schumacher, da Benetton-Ford, seguir a escola de Prost e Senna. Eu estava presente, em Adelaide, fui testemunha do que se passou.

O piloto alemão disputava seu primeiro título, estava muito nervoso. Bateu no muro nos treinos livres de sexta-feira e do sábado, neste com grande violência. Na corrida, seu estado emocional o fez perder o controle do carro, quando liderava, e de novo colidiu sozinho contra o muro ainda na 35ª volta de um total de 81.

Com o carro se arrastando pela pista, esperou Damon Hill, da Williams-Renault, se aproximar para de forma impressionantemente clara jogar sua Benetton na direção da Williams, quebrando-lhe a suspensão dianteira.

Schumacher tinha antes da largada 92 pontos enquanto Hill, 91. Era a última etapa. Com o abandono de ambos, o alemão foi campeão. Os comissários não viram a ação deliberada de Schumacher e o título foi mantido.

Também estava presente no GP da Europa de 1997, em Jerez de la Frontera, na Espanha, quando Schumacher tinha chance de dar o primeiro título a Ferrari depois de 18 anos. Ele somava 78 pontos ao passo que Jacques Villeneuve, da Williams-Renault, 77.

A mesma receita de 1994 foi tentada por Schumacher em 1997. Ao ver que seria ultrapassado por Villeneuve, na 47ª volta de um total de 69, sem desfaçatez alguma virou bruscamente o volante, no meio da curva, para atingir a Williams do canadense na lateral.

Mas quem espirrou no choque foi ele. A sua Ferrari acabou na caixa de brita. Villeneuve seguiu na prova, terminou em terceiro e comemorou o título.

Mensagem importante do então presidente da FIA

O que aconteceu a seguir não teve efeito prático algum, mas serviu de mensagem para quem tentar manobra semelhante a fim de ser campeão. Max Mosley, então presidente da FIA, decidiu retirar o título de vice-campeão do mundo de Schumacher.

Em conversa conosco, Mosley disse, literalmente, que ações dessa natureza, em especial nas definições de título, terão consequências graves para os responsáveis. Deu a entender que a entidade não pensaria duas vezes em retirar o título se assim for conquistado, passando por cima até das decisões dos comissários do GP, caso decidissem não punir o piloto que, de maneira inequívoca, agiu deliberadamente para provocar o abandono do concorrente.

Mosley não é mais presidente da FIA desde 2009 e até já faleceu, este ano, aos 81 anos. Mas seu sucessor, no fim do terceiro e último mandato também, Jean Todt, não vai aceitar um campeão que não tenha obtido o título legalmente na pista.

Mas, como escrevi, não creio que a situação chegue a esse ponto entre Max e Hamilton. Até agora os dois nunca agiram de maneira proposital na pista para se beneficiarem de seja lá o que for.

Max é contestado por causa da maneira tenaz, combativa como defende suas posições. O melhor exemplo é a primeira tentativa de Hamilton ultrapassá-lo na Descida do Lago, em Interlagos, na 48ª volta de um total de 71 do GP de São Paulo, dia 14. O holandês, por dentro, estava rápido demais para fazer a curva. Seu carro escorregou, obrigando o inglês a ir para a área de escape também caso contrário os dois colidiriam.

Veja a classificação da F1

Os comissários interpretaram como incidente de corrida e não puniram Max, para a revolta de Hamilton e de tantos outros na F1. Bem, como escrevi lá em cima, Max virar o volante e seguir em frente por estar rápido demais, exigindo reação semelhante de Hamilton, é diferente de procurar atingir o adversário para tirá-lo da corrida.

A manobra de Max que impediu, naquele momento, a ultrapassagem de Hamilton foi somente uma tentativa de defesa de posição, com consequências para o piloto que tentava ganhar sua posição. Não tem a ver com o fato de liderar o campeonato. É provável que se o GP de São Paulo fosse o de abertura do mundial a escolha de Max fosse a mesma.

Nem sempre é fácil entender a real intenção do piloto

É fácil para os comissários concluírem que um piloto agiu com má fé para prejudicar o concorrente? Nem sempre. Estava em Mônaco, em 2014, quando os comissários solicitaram à equipe Mercedes os dados de telemetria do carro de Nico Rosberg, o pole position.

Isso porque na parte final da classificação, no Q3, ele, até então autor do melhor tempo, travou os freios na aproximação da Curva Mirabeau e seguiu reto para a reduzida área de escape. Estava, como todos, com o segundo e último jogo de pneus. Faltavam poucos segundos para o fim da definição do grid.

Hamilton, seu companheiro de Mercedes, havia registrado a melhor primeira parcial da pista e tinha boas chances de ultrapassar Rosberg na classificação, obter a pole position, muito importante na pista de Monte Carlo, onde as ultrapassagens são bem difíceis.

O Mercedes de Rosberg estacionado na área de escape da Mirabeau levou os comissários de pista a expor a bandeira amarela. Resultado: ninguém pôde melhorar o tempo registrado com o primeiro jogo de pneus, garantindo não apenas a pole para Rosberg como a vitória no dia seguinte.

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Os dados de telemetria da Mercedes e as várias imagens de TV disponibilizadas aos comissários não foram suficientes para rever o resultado. Não houve, para eles, intenção de Rosberg.

Atente: quase não havia profissional no paddock da F1, naquele dia, que não exibisse um sorriso maroto com a decisão dos comissários. Para a grande maioria, foi uma ação deliberada de Rosberg a fim de lhe garantir a pole position e largar, no domingo, com elevadas chances de receber a bandeirada em primeiro, como aconteceu.

Rosberg não somente venceu como assumiu a liderança do campeonato. Saiu de Mônaco com 122 pontos diante de 118 de Hamilton. Mas aquela era ainda a sexta etapa de um calendário com 19. No último GP, em Abu Dhabi, com a vitória Hamilton garantiu o segundo título da carreira.

O que Max precisa para ser campeão domingo

Você lembra da matemática do título, publicada aqui no blog? Apenas Max tem chances de ser campeão no fim de semana no Circuito de Jeddah. Hamilton, não. O holandês soma 351,5 pontos, tem sete vitórias, diante de 343,5 do inglês, com cinco.

Max celebra o título se vencer, fizer a melhor volta e Hamilton terminar no máximo em sexto. Max pode ainda vencer, não registrar a melhor volta, mas Hamilton não pode ir além do sétimo lugar.

Até com a segunda colocação e a melhor volta Max pode ser campeão. Nesse arranjo Hamilton tem de receber a bandeirada de décimo para trás. Se Max for segundo e não estabelecer a melhor volta, vence o campeonato se Hamilton não marcar pontos.

Bom GP da Arábia Saudita para todos nós. Torçamos para os riscos dessa pista com um segmento de três mil metros de aceleração plena, quase o tempo todo, e sem área de escape não propiciarem nenhum acidente mais sério.

Abraços.

Olá, amigos.

O que mais me impressionou na corrida deste domingo, na estreia do GP do Catar no calendário da F1, não foi a vitória de Lewis Hamilton, da Mercedes, mas como a obteve. O piloto inglês manteve o primeiro lugar na largada, pois era o pole position, e em nenhum instante das 57 voltas da prova Max Verstappen, da Red Bull-Honda, chegou sequer perto. Fiquei com a nítida impressão de que Hamilton correu com reservas.

A diferença entre ambos na classificação, agora, ficou em somente 8 pontos, 351,5 a 343,5, restando os GPs da Arábia Saudita, dia 5, no preocupante Circuito de Jeddah, explico a seguir, e de Abu Dhabi, no Circuito Yas Marina, de traçado modificado, 12.

Veja a classificação da F1

Mas apesar de Hamilton vir de duas convincentes vitórias nas duas últimas etapas do campeonato, poucos se deram conta de que Max tem chance matemática de ser campeão já na próxima corrida do mundial, algo não possível ao inglês, ao menos em Jeddah. No fim do texto apresento as combinações de resultados que garantem a esse notável piloto de 24 anos a conquista do título em menos de duas semanas.

A resignação de Max quanto ao melhor ritmo do modelo W12 de Hamilton em relação ao seu RB16B-Honda, no Circuito de Losail, ficou evidente na 28ª volta, metade da competição, quando não escondeu o que sentia ao compreender não ser possível reduzir a diferença que os separavam naquele instante, 6 segundos e 980 milésimos: “Aparentemente vamos chegar em segundo, não há muito o que fazer”, afirmou o holandês ao time, no rádio.

Max largou em sétimo, apesar do segundo tempo na definição do grid, no sábado, por não diminuir a velocidade sob duas bandeiras amarelas agitadas em razão de o carro de Pierre Gasly, da Alpha Tauri-Honda, estar parado na pista no final do Q3.

Avançou rápido na classificação

Mas já na quinta volta Max assumiu o segundo lugar, depois de ultrapassar os cinco pilotos à sua frente no grid, Valtteri Bottas, Mercedes, sexto, também punido por não respeitar a bandeira amarela, Carlos Sainz Júnior, Ferrari, quinto, Lando Norris, McLaren-Mercedes, quarto, Fernando Alonso, Alpine, terceiro, e Gasly, segundo.

Completou a quinta volta 3s791 atrás de Hamilton, sempre líder. Quando muitos pensaram que talvez pudesse se aproximar do concorrente ao título – dentre eles, eu – eis que o piloto da Mercedes começou a ampliar a diferença entre ambos. Na décima volta, por exemplo, já era de 5s536. Na 16ª, uma antes do primeiro pit stop de Max, 8s258. Na 43ª uma depois da segunda parada de Hamilton, sendo que Max fez o segundo pit stop na passagem anterior, a vantagem do inglês era de 8s447.

O traçado do Circuito de Losail sugeria não provocar uma diferença grande de performance entre Mercedes e Red Bull-Honda, com seus 5.380 metros, 16 curvas, sendo o último setor dotado de curvas longas e rápidas, cenário ideal para a maior eficiência aerodinâmica média do carro da equipe austríaca. Não foi definitivamente o que vimos.

E nem utilizou todos os recursos

E o que talvez esteja preocupando ainda mais Max, seu engenheiro, Gianpiero Lambiase, e Toyoharu Tanabe, diretor técnico da Honda, é que Hamilton não disputou o GP do Catar com a temida unidade motriz usada pela primeira vez em Interlagos.

Os seus cavalos a mais tiveram boa responsabilidade na impressionante velocidade final de Hamilton nas retas, uma das razões de as muitas ultrapassagens realizadas na sprint race do sábado e depois na prova principal, no domingo, terem sido na freada do S do Senna, após longo trecho de 1.100 metros de aceleração plena. Sem que com isso, por favor, Hamilton não tenha todos os méritos pelas façanhas de Interlagos.

Lembra? Largou em último no sábado, punido pelo DRS abrir 0,2 mm mais do autorizado, e chegou em quinto, numa corrida de somente meia hora, 29 voltas. E ao longo das 71 volta da competição principal, no domingo, saiu do décimo lugar no grid para ultrapassar Max, então líder na 59ª volta, e vencer espetacularmente o GP de São Paulo.

Pista árabe preocupa

Mencionei haver apreensão quanto ao Circuito de Jeddah. Primeiro pelo andamento das obras. As informações que obtive através da troca de mensagens com um amigo da Formula One Management (FOM) são de que o concluído será suficiente para a realização da prova.

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Mas o que mais preocupa é a característica do traçado, ultraveloz, e, claro, sua segurança. Isso porque, como já escrevi em outro texto, a média horária sinalizada nas simulações nessa pista de 6.174 metros, 27 curvas, é de 252 km/h, só perde para Monza. A pole de Bottas no último GP da Itália, com 1min19s555, teve a média de 262,1 km/h.

Hora da verdade para as unidades motrizes

Entre a curva 13 e a 27 do Circuito de Jeddah, uma antes da linha de chegada, são cerca de 3 mil metros de pé no fundo. Os pilotos vão reduzir a velocidade, pouco e não muito, somente nas curvas 16 e 22. Haja unidade motriz para suportar tamanha solicitação! É a prova de fogo para essas verdadeiras obras primas da engenharia automotiva.

Atente: a vida útil da unidade motriz da maioria dos pilotos está perto do fim e tem de encarar, agora, esse megadesafio. O GP da Arábia Saudita será o 21º do calendário.

Pessoalmente acredito que mais de uma equipe terá piloto punido no grid por recorrer a uma nova unidade motriz, além do limite de três por piloto para todo o campeonato.

Vi fotos do circuito e ratifico a primeira impressão: é perigoso. As velocidades são elevadíssimas, perto dos 350 km/h, e as áreas de escape são pequenas ou quase inexistentes em alguns pontos, em especial nas retas. No caso de choque do piloto contra o muro a tendência é de o carro voltar para o meio da pista, onde outros se deslocam nas velocidades mencionadas.

O problema é que estamos falando de uma quase reta de três quilômetros. Lindo, legal, diferente, necessário, mas com áreas de escape dos dois lados, não como vimos nas fotos. Torçamos para tudo correr bem.

A matemática do título

No começo falei que fiz os cálculos da matemática do título. O estudo trabalha com números, nada mais, não considera, por exemplo, que a vantagem técnica neste momento sugere estar com a Mercedes, já que Hamilton vem de ser primeiro em São Paulo e no Catar e com ritmo melhor que o de Max.

Vamos às combinações de resultados que definem o vencedor da temporada dia 5 no Circuito de Jeddah.

Primeiro, apenas Max tem chances – pequenas, é verdade -de sacramentar a conquista do campeonato no próximo evento do calendário. Hamilton, não. Mesmo que vença, faça a melhor volta e Max não some ponto algum.

Mais: para Max ser campeão, precisa necessariamente terminar o GP da Arábia Saudita em primeiro ou segundo. Irá depender, a seguir, da colocação de Hamilton. Se Max for de terceiro para baixo a definição do campeonato se estende para a corrida final, mesmo que Hamilton não faça pontos. Você entenderá melhor a seguir.

Hipótese 1

Max será campeão no GP da Arábia Saudita se vencer, estabelecer a melhor volta da corrida e Hamilton receber a bandeirada no máximo na sexta colocação. Entenda:

O primeiro lugar e a melhor volta dariam 26 pontos a Max (25 + 1), que somados aos atuais 351,5 o levariam a 377,5. Se Hamilton terminar em sexto, ganha 8 pontos. Adicionados aos 343,5 de hoje atingiria 351,5. A diferença entre a pontuação de Max e a de Hamilton, nesta hipótese, seria de 26 pontos (377,5 – 351,5).

Espera aí, você pode pensar, Hamilton pode somar 26 pontos na última etapa, em Abu Dhabi, caso Max abandone, por exemplo, levando os dois pilotos a um empate no número de pontos, 377,5.

Importante: aí entrariam em jogo os critérios de desempate. O primeiro deles é o número de vitórias do piloto no campeonato. Hoje, depois de 20 etapas, Max tem 9 vitórias diante de 7 de Hamilton. Por esse critério, portanto, Max seria declarado campeão do mundo.

Hipótese 2

Max será campeão se vencer o GP da Arábia Saudita e não fizer a melhor volta desde que Hamilton se classifique no máximo em sétimo, podendo ser com ou sem a melhor volta. Entenda:

A vitória daria 25 pontos a Max, levando-o a 376,5 (351,5 + 25). Se Hamilton terminar em sétimo, recebe 6 pontos. Se somados aos seus atuais 343,5 chegaria a 349,5.

A diferença para Max seria de 27 pontos (376,5 – 349,5). Um a mais do que o piloto da Mercedes tem como obter em Abu Dhabi.

Se Hamilton terminar em sexto e ainda fizer a volta mais rápida, ganha mais um ponto e atinge 350,5 (343,5 + 6 + 1). Neste caso a diferença para Max que venceu, mas não fez a melhor volta, iria para 26 pontos (376,5 – 350,5).

Vale a mesma explicação da hipótese 1: Max fica com o título porque Hamilton poderia no máximo igualar seu número de pontos no GP de encerramento do campeonato, uma semana mais tarde, e perderia por ter menos vitórias.

Hipótese 3

Max pode ainda ser campeão se chegar em segundo no GP da Arábia Saudita e estabelecer a melhor volta, desde que Hamilton não vá além do décimo lugar. Max somaria 18 pontos da segunda colocação e 1 da melhor volta, 19 no total. Ficaria com 370,5 (351,5+18+1).

Já Hamilton com 1 ponto da décima colocação chegaria a 344,5 (343,5 + 1). A diferença entre os dois pilotos seria de 26 pontos (370,5 – 344,5).

Se Max for segundo e não fizer a melhor volta, Hamilton não pode marcar pontos. O holandês levaria os 18 pontos do segundo lugar para ficar com 369,5 (351,5 + 18). Hamilton já tem 343,5 e não somaria nada na Arábia Saudita, por, digamos, abandonar a prova.

A diferença de Max para Hamilton seria de 26 pontos (369,5 – 343,5).

Citei que se Max receber a bandeirada em qualquer outra posição que não seja o primeiro ou o segundo lugar não há como matematicamente o título ser decidido em Jeddah. Veja: se Max for terceiro, soma 15 pontos, e ainda registrar a volta mais rápida, recebe mais 1 ponto. Seu total passaria para 367,5 (351,5+15+1).

Hamilton já tem 343,5. Se não somasse ponto algum, a diferença para Max seria de 24 pontos (367,5 – 343,5), ou dois a menos do possível ainda de o piloto inglês obter em Abu Dhabi.

Já aconteceu, este ano, alguma combinação de resultados como as necessárias, agora, para Max ser campeão? Sim, uma vez, no GP de Mônaco, com todas as suas particularidades. Max venceu e Hamilton não foi além do sétimo lugar, apesar de ter feito a melhor volta. Hamilton e seu engenheiro, Peter Bonnington, se perderam no acerto do carro, conforme assumiram depois. Mas Mônaco é Mônaco, sabemos.

Opinião

Para Max celebrar seu primeiro título mundial no GP da Arábia Saudita será preciso ocorrer alguma inconveniência com Hamilton, como uma pane no equipamento ou mesmo envolver-se em um acidente. Em condições normais, é bem pouco provável Hamilton ficar distante do pódio, por exemplo, se levarmos em conta o seu histórico no ano. Venceu sete vezes, foi segundo também em sete ocasiões e uma em terceiro.

A velocidade do modelo W12 da Mercedes em Interlagos e no Circuito de Losail nos dois últimos domingos, associada às características do traçado de Jeddah, alta velocidade, nos leva a crer que Hamilton se apresenta para o GP da Arábia Saudita em uma condição de vantagem técnica na luta com Max.

A lógica sugere que há mais possibilidades de Hamilton reduzir a diferença de oito pontos existente hoje entre ambos do que Max conquistar o título. Mas, como sempre escrevo, a lógica da F1 é exatamente a ausência de lógica.

Dessa forma, tudo mesmo pode acontecer ao longo das absolutamente imprevisíveis 50 voltas do GP da Arábia Saudita, diante da singularidade da competição e do estágio de desgaste da maioria das unidades motrizes instaladas nos carros.

Abraços, amigos.